Klimawandel

Hintergrundwissen

Der Klimawandel entsteht durch Änderung der Atmosphärenzusammensetzung. Durch das Verbrennen fossiler Brennstoffe und durch die weltumfassende Entwaldung wird Kohlendioxid (CO2) in der Luft angereichert. Landnutzungsveränderungen sind eine zusätzliche Ursache, besonders durch den auf sie zurückgehenden Ausstoß weiterer bedeutender Treibhausgase wie z.B. Methan.

 

Aber was ist eigentlich der Treibhauseffekt?

 

Der Treibhauseffekt ist absolut notwendig für das Leben auf der Erde, so wie wir es kennen. Würde die langwellige Wärmestrahlung ungehindert zurück ins All reflektiert, läge die Durchschnittstemperatur auf der Erdoberfläche bei -18°C. Der Mensch beeinflusst den Treibhauseffekt auf verschiedene Art und bewirkt  damit einen Anstieg der Temperatur.

In der Erdatmosphäre befinden sich die sogenannten Spurengase, welche die kurzwellige Strahlung der Sonne relativ ungehindert passieren lassen, jedoch nicht die langwellige von der Erdoberfläche reflektierte Strahlung. Dadurch wird die langwellige Strahlung wieder teilweise zurück auf die Erde reflektiert. Aus diesem Grund liegt unsere durchschnittliche Temperatur bei +15° C. Das ist ein Temperaturunterschied von 33° C, der aufgrund des natürlichen Treibhauseffektes zu Stande kommt.

 

Dieser Anstieg der Durchschnittstemperatur auf der Erde ist mit einer Vielzahl weiterer globaler, regionaler und lokaler Folgen verbunden.

Bedeutung des Flugverkehrs

 

Der weltweite Flugverkehr ist für etwa 2,2 % aller vom Mensch ausgehenden CO2 –Emissionen verantwortlich. Die Klimawirksamkeit des Flugverkehrs beruht aber nicht nur auf dem Ausstoß von CO2 . Flugzeuge stoßen auch Stickoxide aus, die unter dem Einfluss der Sonne zur Bildung von Ozon führen, welches wiederum in einer Reiseflughöhe von 9.000 bis 13.000 Metern seinerseits als starkes Treibhausgas wirkt.

Daneben verursachen auch Zirruswolken und Kondensstreifen, die sich nach dem Ausstoß von Aerosolen und Wasserdampf bilden, einen Treibhauseffekt. Das deutsche Umweltbundesamt schätzt daher den Anteil des Flugverkehrs am Treibhauseffekt auf drei bis acht Prozent. Dieser Prozentsatz könnte sich bis zum Jahr 2050 auf 15% steigern.

Selbstverpflichtung CO2-Reduzierung

Hamburg Airport setzt auf moderne, umweltfreundliche Technologien. Das zeigt sich in der Gebäudetechnik, bei Fahrzeugen und bei Arbeitsabläufen. Bei der Energieversorgung ist Hamburg Airport Vorreiter für zukunftsorientierte Technologie: In den vergangenen Jahren wurde der CO2-Ausstoß um rund 11.600 Tonnen pro Jahr vermindert. Das entspricht dem durchschnittlichen Jahresausstoß von 5.800 Mittelklasseautos (laut Emissionsrechner atmosfair).
www.atmosfair.de

Gegenüber dem Hamburger Senat hat sich Hamburg Airport verpflichtet, zusätzlich zu den eingesparten 11.600 Tonnen CO2 pro Jahr, weitere 1.700 Tonnen einzusparen.

Folgende Maßnahmen haben zu einer Reduzierung der CO2-Emissionen geführt:

 

Bei der Flugzeugabfertigung an den 17 Positionen der Fluggastpier gilt: Die flugzeugeigenen Hilfstriebwerke, sogenannte Auxiliary Power Units (APU), bleiben aus. Die Energieversorgung findet über die Fluggastpier statt. Auf den Außenpositionen gewährleisten mobile Aggregate die Energieversorgung. Das spart jährlich rund 9.200 Tonnen CO2.

 

In den Terminals sind die Heizwerte im Winter um 0,5° C herab-, die Klimatisierungswerte im Sommer um 1° C heraufgesetzt worden. Das reduziert die benötigte Energie für Heizung und Kühlung. Zudem werden die Tore der Flugzeughallen möglichst selten und kurz geöffnet. Diese Maßnahmen sparen jährlich rund 1.750 Tonnen CO2.

 

Das Thermolabyrinth im Terminal 1 spart jährlich 400 Tonnen CO2. Für die Klimatisierung wird die benötigte Außenluft durch den Keller des Terminals geleitet. Die dort herrschenden Temperaturverhältnisse wärmen die Luft im Winter bzw. kühlen sie im Sommer vor. So wird die Leistung der Klimaanlage gesenkt.

Die neuen Brennkessel der Heizzentrale des Flughafens haben einen höheren Wirkungsgrad; der Bedarf an Erdgas wird gesenkt, so dass die CO2-Emissionen um 120 Tonnen pro Jahr sinken.

 

Alle Gepäckschleppfahrzeuge werden mit Erdgas betrieben, hinzu kommen 6 Erdgas-Pkws. Zusammen sparen sie jährlich 175 Tonnen CO2. Der CO2-Ausstoß ist um 25 Prozent geringer als bei Fahrzeugen mit herkömmlichem Antrieb.

 

Als einer der ersten deutschen Flughäfen setzt Hamburg Airport  Wasserstofffahrzeuge im Testbetrieb ein.

 

Ein Verkehrsoptimierungssystem für das Vorfeld ist geplant, das die Emissionen um 10 Prozent reduzieren soll.

Airport Carbon Accreditation

Airport Carbon Accreditation

Airport Carbon Accreditation (ACA) ist ein ausschließlich für Flughäfen entwickeltes System zur Erfassung von Treibhausgas- Emissionen von Flughäfen, zur Festlegung von Reduktionsmaßnahmen für diese (bis hin zur CO2 – Neutralität) sowie zur unabhängigen Überprüfung und Zertifizierung der errechneten CO2 – Fußabdrücke sowie der Maßnahmen.  Obwohl es primär für Europa gilt und sich dort bereits eine Vielzahl von Flughäfen daran beteiligen, hat ACA bereits eine weltweit hohe Anerkennung erreicht.

 

Grundlage einer Zertifizierung nach ACA sind die Anforderungen des Kyoto- Protokolls zur Erfassung (und Minimierung) von Treibhausgas- Emissionen. Je nach Herkunft der Emissionen innerhalb des betrachteten Unternehmens  wird hier zwischen drei Gruppen unterschieden:

  • Scope 1: Dieses sind Emissionen, die vor Ort aus Aktivitäten entstehen, auf deren Menge das Unternehmen einen direkten Einfluss besitzt. Am Flughafen Hamburg sind hierunter der Einsatz von Fahrzeugen und die Erzeugung von Energie (Strom, Wärme) am Standort zu verstehen.
  • Scope 2: Unter Scope 2- Emissionen werden die Emissionsmengen zusammengefasst, die aufgrund von Aktivitäten vor Ort, aber an einer anderen Stelle entstehen – also die Emissionen, die bei der Erzeugung des von der FHG bei Stromanbietern eingekauften Stromes entstehen.
  • Scope 3: Hier handelt es sich um Emissionen, die am Standort entstehen, auf die das Unternehmen jedoch keinen direkten Einfluss ausüben kann, am Flughafen also die von Flugzeugen oder dem Zubringerverkehr erzeugten Emissionsmengen.

Die Erfassung der Emissionsmengen muss grundsätzlich plausibel, transparent und lückenlos sein, um den Anforderungen des Protokolls zu genügen.

 

Diese Anforderungen werden über ACA an jedem teilnehmenden Flughafen in vier verschiedenen Anforderungsstufen, den so genannten Levels, umgesetzt und anschließend zertifiziert:

  • Level 1: Erfassung (Berechnung des CO2 – Fußabdruckes
  • Level 2: Reduktion (Berechnungen gemäß Level 1 plus verbindliche und wirksame Verkleinerung des CO2 - Fußabdruckes über einen „Carbon Management Plan“)
  • Level 3: Berücksichtigung von Scope 3- Emissionen zusätzlich zur Erfüllung der Anforderungen der vorangegangenen Levels
  • Level 3+: CO2 – Neutralität

 

Voraussetzung für den Erhalt des Zertifikates ist allerdings eine umfassende Überprüfung der berechneten CO2 – Fußabdrücke und aller Reduktionsmaßnahmen. Diese Prüfung erfolgt zunächst vor Ort durch einen unabhängigen, zugelassenen Umweltgutachter. Anschließend erfolgt eine weitere Prüfung durch die Institutionen, die ACA entwickelt und gestaltet haben. Neben dem britischen Umweltberatungsunternehmen WSP ist dies das sog.  „Advisory board“, das sich u.a. aus Mitarbeitern verschiedener Universitäten und Nicht- Regierungs- Organisationen zusammensetzt. Erst wenn alle Prüfungen ergeben haben, dass die errechneten CO2 – Emissionen korrekt sind und auch alle weiteren Forderungen erfüllt wurden, wird das Zertifikat erteilt.

 

Hamburg Airport hat bei seinen Maßnahmen zur Erfassung und Verringerung des CO2-Ausstoßes eine weitere Stufe erreicht. Nachdem der Flughafen in den vergangenen Jahren bereits Zertifikate nach Level 1 und 2 erhalten hatte, wurde jetzt das Zertifikat „Level 3“ verliehen. Es ist die zweithöchste von vier möglichen Bewertungsstufen der "Airport-Carbon-Accreditation", einem unabhängigen europäischen Zertifizierungssystem für Flughäfen.

 

Voraussetzung für die höhere Bewertungsstufe war neben der Erfassung der „eigenen“ Emissionen und ihrer nachweislichen Verringerung (Level 2) nun zusätzlich die Erfassung von Emissionen der Partner am Flughafen, insbesondere der Luftverkehrsgesellschaften. „Die Ermittlung dieser Emissionen ist äußerst komplex“, erläutert Udo Bradersen von der Umweltabteilung. „Neben den Emissionen der Flugzeuge  sind nun beispielsweise auch die Fahrgewohnheiten der Mitarbeiter sowie das Anreisen der Passagiere zum Flughafen berücksichtigt worden.“

 

„Wir freuen uns sehr, dass wir jetzt Emissionen innerhalb eines deutlich größeren Umkreises erfassen können“, sagt Michael Eggenschwiler, Vorsitzender der Geschäftsführung am Hamburg Airport. „Die Zahlen werden allen Beteiligten zugänglich gemacht, um gezielt zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes beitragen zu können.“ Das nächste Ziel wäre für Hamburg Airport die Zertifizierung nach der  höchsten Stufe 3+. „Das bedeutet CO2-Neutralität am gesamten Flughafen, und dieses Level ist zweifellos die schwerste Disziplin“, so Michael Eggenschwiler.

 

Zur Verringerung der CO2-Emissionen am Hamburg Airport gehört auch die schrittweise Umstellung des Fuhrparks auf alternative Antriebe. Bis 2020 sollen mehr als die Hälfte aller Fahrzeuge der Hamburg-Airport-Gruppe mit alternativen Energien fahren. Bei Standardfahrzeugen wird sogar ein vollständiger Austausch angestrebt.

 

Insgesamt ist das Zertifikat, das jedes Jahr erneuert und somit überprüft werden muss, für die FHG eine wichtige Komponente des Umweltmanagementsystems, um vor allem dem Klimaschutz vor Ort eine bedeutsame Position zu geben.

Luftschadstoffe

Luftschadstoffe

Hintergrundwissen

Davon sind klimarelevante Gase:

  • Kohlenstoffdioxid
  • Perfluorierte Kohlenwasserstoffe
  • Stickoxide

Minimierung von Luftschadstoffen

Hamburg Airport ist kontinuierlich dabei, den Schadstoffausstoß am Flughafen zu minimieren. Dies betrifft vor allem Fahrzeuge auf dem Vorfeld und die Hilfstriebwerke der Flugzeuge.

Neuanschaffungen von Dienstfahrzeugen sollen vorwiegend mit Erdgas oder Flüssiggas betrieben werden.

 

Erdgasfahrzeuge verursachen im Vergleich zum Benzinfahrzeug…

… bis zu 25% weniger Kohlendioxid (CO2)
… bis zu 75% weniger Kohlenmonoxid (CO)
… bis zu 60% weniger reaktive Kohlenwasserstoffe (HC)

 

Flüssiggasfahrzeuge verursachen im Vergleich zum Benzinfahrzeug…

… bis zu 15% weniger Kohlendioxid (CO2)
… bis zu 80% weniger Kohlenmonoxid (CO)
… bis zu 60% weniger reaktive Kohlenwasserstoffe (HC)

 

Ground Power Units

Am Hamburg Airport gibt es 40 Ground Power Unit’s, dieselbetriebene mobile Aggregate, die bereits seit vielen Jahren der Stromversorgung von Flugzeugen auf den Außenpositionen dienen. Durch deren Nutzung verringern sich die Emissionen auf dem Vorfeld, dem Arbeitsplatz vieler Mitarbeiter, erheblich. Zum einen wird die Lärmbelastung reduziert, da die Hilfstriebwerke der Flugzeuge ausgeschaltet bleiben und zum anderen verringert sich der CO2-Ausstoß um ca. 99 Prozent.

Im Gegensatz dazu erhöhen sich aber die Werte für Feinstaub (PM10) um ca. 80 Prozent. Um diese PM10-Belastung in den Griff zu bekommen, sind bereits 10 mobile Aggregate mit Rußpartikelfiltern ausgestattet und in 2009 werden weitere 5 GPU’s mit diesen Filtern in Betrieb gehen. Darüber hinaus bietet Hamburg Airport die Möglichkeit, sich an die stationäre Energieversorgung an den 17 Fluggastbrücken anzuschließen. Dadurch sind insgesamt 57 Anlaufpunkte zur Energieversorgung vorhanden, ohne dass die flugzeugeigenen Hilfstriebwerke eingeschaltet werden müssen und ermöglichen eine emissionsärmere Abfertigung.

Seit 2006 ist die Benutzung der Hilfstriebwerke als Verbot in der Flughafenbenutzungsordnung verankert.

Luftschadstoffmessung

Messstellenbeschreibung

1. Messperiode: 1.4.1994 bis 28.7.1995
2. Messperiode:  1.12.1998 bis heute

geografischer Rechtswert: 3566041
geografischer Hochwert: 5945669

Ort: auf dem Flughafen Gelände, Nähe Holtkoppel

Bezirk: Nord

Stadtteil: Fuhlsbüttel

Höhe über NN: 13,3m

Messhöhe über Grund: 3,5m

Messkomponenten: SO2, NO, NO2, CO, O3, PM10-Schwerbstaub, Benzol, Toluol, Xylol

Bewertung der Messdaten

Die in der 39. Bundesimmissionsschutzverordnung festgelegten Grenzwerte für SO2, NO2, CO, PM10 und Benzol werden am Hamburger Flughafen sicher eingehalten. Die Werte für Schwefeldioxid, Schwebstaub (PM10) und Benzol entsprechen den niedrigen Konzentrationen, welche an Messstationen in Stadtrandlage auftreten. Beim NO2 hingegen liegen sowohl das Jahresmittel als auch das maximale Tages- und Einstunden-Mittel im Vergleich zu anderen typischen Stadtrandlagen etwas höher.

 

Für die Bewertung der Ozonkonzentration ist der Zielwert für den höchsten 8h-Mittelwert eines Tages von 120 μg / m3 bei 25 zugelassenen Überschreitungen pro Jahr festgelegt. Dieser Zielwert wurde an der Station Flughafen im Jahr 2009 3 mal überschritten. Der Schwellenwert zur Information der Öffentlichkeit von 180 μg / m3 als Einstunden-Mittelwert wurde in Hamburg generell nicht überschritten.

Die Luftmessdaten aus den Jahren 2010 und 2011 können Sie als PDF herunterladen.

 

http://luft.hamburg.de/  

Bienen als Biodedektive

Bienen als Biodedektive

Hintergrund zum Bienenprojekt

Schadstoffe aus der Umwelt können auf verschiedenen Wegen in ein Bienenvolk gelangen. Die Biene kann direkt über Wasser und Luft Schadstoffe aufnehmen und in das Bienenvolk tragen. Pflanzen können Schadstoffe aus Luft, Wasser oder Boden aufnehmen und über die Nektar- und/oder Pollentracht an die Bienen weitergeben.

Bienenvölker durchfliegen ihr Fluggebiet sehr intensiv und decken dabei eine Fläche von bis zu 12 km2 ab. Die Untersuchung der Produkte kann aufzeigen, wie sich die Schadstoffbelastung in diesem Fluggebiet zusammensetzt.  Es ergibt sich somit ein Bild der Umweltbedingungen im Erntegebiet.

Die Biene selbst wirkt quasi als „Biofilter“. Sie ist sehr empfindlich gegenüber Pflanzenschutzmitteln und anderen Chemikalien und stirbt daher bei einer Belastung meist, bevor sie den Stock erreicht. Die Eigenschaft der Biene als Indikator und Sammler sowie die mögliche Akkumulation von Schadstoffen in Pollen, Wachs und Honig soll in diesem Projekt zur „Überwachung“ und Einschätzung von Immissionen im Beobachtungsgebiet dienen.

Die Flughafen Hamburg GmbH hat bereits im Jahr 1999 mit dieser Form des Biomonitoring am Standort Hamburg begonnen. Im Mai eines jeden Jahres wurden somit zum wiederholten Mal bis zu 12 Bienenstöcke vor Ort und an einem Vergleichsstandort in Büchen im Südosten von Schleswig-Holstein aufgestellt.

 

Standort der Bienenvölker auf dem Flughafengelände

Die Bienen wurden Anfang Mai in der Nähe des Start- und Landebahnkreuzes aufgestellt.

Die Grünflächen des Flughafens und die angrenzende Vegetation der Kleingärten und Parks bieten ein gutes Nahrungs- und Trachtangebot für die Bienen.

Zusätzlich gewährleisten die umliegenden Gewässer eine ausreichende Wasserversorgung

 

Entwicklung der Bienenvölker
Alle acht bis neun Tage erfolgt eine Kontrolle der Entwicklung der Völker. Dazu wird der Honigraum abgenommen, um Einblick in den darunter liegenden Brutraum zu erhalten.
Eine Durchsicht des Bienenstocks umfasst im allgemeinen die Ermittlung der Größe des Brutnestes und die Bienenanzahl sowie die Beurteilung des Legeverhaltens der Königin. Es wird überprüft, ob ausreichend Futter (Honig und Pollen) vorhanden ist und ob das Bienenvolk Anzeichen von Krankheiten aufweist.

 

Bienen und Honig
Der Aktionsradius bzw. der Flugbereich von Honigbienen beträgt ca. 1,5 km um den Bienenstock. Pro Tag macht eine Biene ca. 40 Ausflüge und besucht dabei ca. 4.000 Blüten. Für die Entstehung von 1 kg Honig sind 3 kg Nektar notwendig, dazu müssen die Honigbienen auf ca. 150.000 Flügen 15 Millionen Blüten besuchen.
Für 1 kg Honig sind ca. 150.000 „Flugkilometer“ der Bienen notwendig (= 3 ½ mal um die Erde).

 

Honigwabe
Das Foto zeigt eine goldgelbe Wabe aus Bienenwachs aus dem Honigraum. Im oberen Drittel der Wabe ist der reife Honig von den Bienen bereits mit einem Wachsdeckel verschlossen worden. Der Bau der Waben stellt eine mathematische und ingenieurmäßige Höchstleistung dar. Die Zellen sind das Ergebnis einer mathematischen Grenzwertrechnung – maximales Volumen bei minimalem Materialaufwand und gleichzeitig maximaler Festigkeit. Die Dicke der Zellwände beträgt ungefähr 1/3 der Dicke eines Menschenhaares.

 

Untersuchungsergebnisse
Der Honig wurde von einem unabhängigen Umweltschutzlaboratorium untersucht.
Im Rahmen der Untersuchungsparameter und der getroffenen Feststellungen konnte der Honig in der Vergangenheit immer als unbelastet und genusstauglich eingestuft werden. Die chemisch- physikalischen Werte waren einwandfrei und der geerntete Honig vom Flughafen Hamburg entsprach den Bestimmungen der deutschen Honigverordnung für Speisehonig und den Qualitätsrichtlinien des Deutschen Imkerbundes (DIB). Er verfügte über einen honigtypischen, blumig aromatischen  Geschmack und Geruch. 
Ein Geruch oder Geschmack nach Kerosin durch die Nähe zum Flughafen – wie mancher Skeptiker vermuten könnte – wurde nicht festgestellt.

 

Im Jahr 2016 brachten die Früh- und Sommertracht insgesamt rund 250 kg Flughafenhonig.

Ingo Fehr

Flughafenökologie und Bienen


Tel.: +49 (0)40 / 5075 - 1349

E-Mail: ifehr@ham.airport.de

Thomas Bruns

Emissionsmessung u. Simulation


Tel.: +49 (0) 40 / 5075 - 2272

E-Mail: tbruns@ham.airport.de